业界目前对车辆远程防盗是否是车联网的核心功能看法不一,那么对车联网的研究不能局限于乘用车领域

我们现在一提车联网这个概念,自然而然地给车联网烙上私家车的标签,不可否认的是乘用车在我国机动车里所占的比重,但真正要研究车联网,除了乘用车还有商用车,也就是我们常说的交通运输市场以及集团用户等行业市场。既然车联网解决的是车与车、车与路以及车与人的相联,那么对车联网的研究不能局限于乘用车领域,还得关注商用车领域。

车联网的发展轨迹
在乘用车领域,车联网最初走进车生活,基本都是以一键通和实时路况作为突破口的。无论是车厂主导的如Onstar、G-Book以及Inkanet,还是后装市场的产品形态,没有哪家企业能绕过这两大功能。在这个阶段,不少产品已经可以较稳定的实现一键通、实时路况、车友位置等功能,但由于操作系统的局限性,大多数的终端都是通过一路摸索、改造而成,无论是在操作的流畅性、界面的时尚性、网络应用的丰富性以及升级扩展的灵活性方面都差强人意。
在这个阶段,有些企业也推出了如定位服务、救援服务、保养提醒、秘书助手、出行服务、车友互联等服务,但还是比较小众。由于4S店拥有最具价值潜力的客户来源、拥有可提供长期专业服务保障的环境基础、具备独立自主的客户管理体系,因此,汽车后市场的企业积极地将4S店纳入整个生态环境,也陆续推出了基于位置服务的4S店管理系统。
在2010、2011年这两年诞生了一大批专门为车联网服务的呼叫中心,甚至有很多传统的呼叫中心外包企业也纷纷通过呼叫中心进入了车联网行业。从而形成了无呼叫中心,不车联网的格局。
从2012年开始,终端厂商开始陆续推出了安卓车机,因为是采用安卓操作系统,所以基本都以“安”命名。以往热炒的一键通及实时路况已不再成为亮点,因为基本上每家都有类似的一键通功能,至于实时路况,由于数据源的问题迟迟无法全面推广。
保养提醒,远程诊断等与安全车生活有关的内容成为新的选择,尤其是声控的概念给行业带来了新的亮点。终端厂商开始关注产业链,尤其是重视4S店。车联网行业也不再保守,跳出了既有的框框,开始大胆地借鉴移动互联网的经验,并开始探讨如何打造车联网的生态系统。
这个阶段后装市场的产品形态可谓是百家争鸣,百花齐放。后装市场的产品有终端自带通讯功能的产品;有以蓝牙为传输介质的产品;有以Link为技术流的产品;有传统的如GPS车载终端这种黑盒子类型的产品;甚至还有以OBD车辆远程诊断加手机APP的产品形式。
在商用车领域,出租车行业出现了多种叫车软件,不断地颠覆着传统的出租车市场。车厂陆续推出了相应的系统,宇通推出了“安节通”;三龙成立了创程车联网公司,推出了金龙车载智能终端系列及”创程车联”智能运营系统;陕汽推出了“天行健”。
2013和2014年最热的概念就是OBD及保险车联网,一方面,一些从事移动互联网的企业和手机企业也通过手机APP的方式向车联网行业渗透,而OBD是实现这种渗透的最好载体。另一方面,由于车险市场竞争日趋激烈,车险费率下行压力加大,为了应对市场竞争,许多保险公司积极创新产品和服务,努力寻求降低风险成本和提高客户忠诚度的有效途径,正是在这样的背景下,保险车联网产品应运而生。除此之外,对于汽车后市场,2014年的三个关键词是大屏车机、后视镜和ADAS。
在商用车领域,除了嘀嘀与快的打车的爆发之外,物流车货对接软件逐渐的形成一定的市场规模。交通部2014第5号文件《道路运输车辆动态监督管理办法》颁布,包括用于公路营运的载客汽车、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及重型载货汽车(总质量为12吨及以上的普通货运车辆)。
与“两客一危”9个省的覆盖范围相比,此次5号令所针对的则是全国范围的旅游客车、包车客车、三类及以上班线客车和危险货物运输车辆。并且文件要求重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置,并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台(以下简称道路货运车辆公共平台)。
车联网的价值回归
随着汽车市场的不断发展,消费者对汽车在服务方面的消费需求和对汽车服务营销要求已经从单纯的消费,发展到突出个性化、人性化的消费。消费思路、消费理念和消费方式已经迈上新台阶。当前形势下,人们对于汽车的认识也在不断的变化,从最初的汽车作为身份象征到现在作为出行的实用工具,汽车的身份地位意义逐渐减弱,在购买和使用环节上表现理性,从实际需要出发,追求高品质生活正成为车主消费观。
出众的安全性与动力性、燃油的经济性、舒适的驾乘体验以及购买和养护成本才是车主选车的主要因素。另外,车联网不能完全套用互联网模式,车联网与互联网不同,互联网允许不断地试错,但车联网不允许试错。因此,我们在研究车联网的时候,需要站在用户的角度,回归到车联网的价值本身。
目前国内车厂主导的车联网平台,无论是合资品牌还是自主品牌,听起来很多,但真正有一定用户规模的却少之又少。很多车厂除了在车展上看到了样车之外,真正在市场上很难见到其产品,因此,自主品牌在车联网方面更多的是观望态度。反倒是汽车后市场的企业,对车联网的兴趣更大。虽然汽车开发的周期要比互联网产品开发的周期长得多,导致了车厂的慢节奏,但随着工业4.0时代的临近,车企必须要有更高的生产效率、更低的人工成本,更快的上市时间从而推出更多的个性化产品。
汽车未来的发展过程中,两样东西会出现巨变,一个是发动机,它会向新能源方向发展,还有一个车载娱乐信息系统的显示屏,显示屏是智能车生活的体验,也是车主与车沟通较多的一个地方,这个屏幕不仅仅只是展示影像和娱乐,或者导航,它更多的是展示一个智能化车生活的感受。未来每个产品都会跟网络进行连接,汽车对于我们的工作、生活来说是非常重要的一个载体。
因此,车厂在发展车联网的过程中不应为了大屏而大屏,为了联网而联网,车厂应该根据自身的优势,真正地将车联网和车紧密地结合在一起,通过获取发动机、变速箱、安全气囊、刹车系统、ABS、空调等以及免钥匙模块和门模块的数据,实时查看发动机的温度、机油情况,准确地提醒驾驶者车辆存在什么样的故障、车辆是否需要维修保养。一方面通过远程故障的预警,确保司机的安全驾驶环境;另一方面,通过远程故障的分析,给4S店、维修站带来利益,有助于产业链的健康有序发展。
汽车作为一种交通工具,其核心价值是出众的安全性与动力性、燃油的经济性以及舒适的驾乘体验,因此,需要在动力控制、底盘控制及车身等方面做研究,这也是终端厂商无法实现的,影响汽车核心价值的并非是车联网,而是最基础的设计和制造技术。
因此,对于车厂而言,如何通过车联网技术,一方面不断地优化发动机、底盘及变速箱技术,给车主带来更好的驾乘体验,另一方面在互联网+时代,通过车联网技术,优化车辆性能的同时也提高自身对汽车的整体设计及制造水平,这就是车联网的价值所在。
对于后装市场,应尽可能地提供便捷、舒适以及养护成本经济性方面的应用,这也是沿袭了汽车后市场的特点。汽车后市场本身是汽车产业链的有机组成部分,包括汽车销售领域的金融服务、汽车租赁、保险、广告、装潢、维护、维修与保养以及驾校、停车场、车友俱乐部、救援系统、交通信息服务及二手车等。
对于便捷性应用而言,车联网企业早期推出的一键通服务及声控服务都属于便捷性的应用,只是由于行业的发展,关于一键通或者声控服务逐渐被其他声音所掩盖,但不可忽视的是,在行车过程中,一键通才是真正能为车主带来关怀的贴心服务。而要解放驾驶者的双手,声控是最好的手段之一。
未来以语音输出入与车载终端互动将是车联网发展的一大趋势。语音技术在车载信息服务系统中的应用尤其迅猛,它不仅成为了驾驶者获取信息、互动娱乐、程序操控的重要工具,而且在车载设备综合控制终端中担负着日益重要的角色,在改善行车安全,提升车载娱乐价值,以及促进车载信息化效能的发挥等的作用愈发无可替代。
美国广播界有句名言:“车轮子和干电池拯救了广播”,说的是20世纪六七十年代,当美国广播被电视逼到悬崖边缘时,车轮子和干电池赋予广播在移动领域的优势,移动收听给广播带来了巨大的发展机遇,才使得广播继续生存下来,并且有了今天三分天下有其一的局面。
与其说车轮子拯救了广播,倒不如说交通拥堵拯救了广播,而广播电台有针对性地提供路况,这就是堵车过程中驾驶者的刚性需求,驾驶者通过路况信息的引导,避开下一个拥堵路段,避免了由于拥堵而引起的不便。拥堵挽救了广播电台,并为广播电台带来丰厚的收入,那么车联网应该怎么做呢?
和乘用车不同的是,商用车不仅仅是简单的出行工具,更是生产工具。因此,除了上述的价值体现之外,商用车车联网的价值,还必须具备开源节流的作用。如,对于出租和物流行业,需要通过车联网技术,充分地利用车辆的位置信息、状态等车辆基本信息,有效地避免车辆的空载现象,减少车辆的空载率,提高车辆的利用率。对于物流行业,要实现货物动态配送,减少仓储空间、时间,加快货物和商品的流通速度,一方面降低了运输成本,同时也降低了企业的仓储成本。
小结:
车联网的最终目的是什么?答案是智能交通。车联网是因,智能交通是果。通过车联网技术实现智能化交通管理、智能停车管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制。反过来,只有交通智能化,才能实现真正的智慧出行。

车联网概念从产生以来其热度从来没有没有减弱过,从目前的情况看,车联网不但被业界一路看好,甚至吸引其他行业逐步渗透到车联网行业来。

互联网对于传统行业的改造在近几年的资本市场中堪称提升估值的利器,而汽车这个规模巨大的传统重工业的触网,所引发的市场空间的想象更是令人兴奋。正因为此,车联网这个话题也成为了近一段时间以来投资者和产业界关注的焦点。从年初的CES展上各科技公司在汽车业的布局展示到近期腾讯收购四维图新股权、阿里巴巴和上汽的强强联合,乃至华为与东风、长安的深入合作,无一不挑动市场的神经。车联网的核心:基于“车”主体的联网
虽然车联网这个名词已经是如雷贯耳,然而如果要解释什么叫车联网,却是颇需费一番精力的。汽车中控台上的屏幕实现更多的互联网功能就是车联网?目前流行的OBD盒子就是车联网?通用Onstar所实现的一键呼叫维修等服务就是车联网?
笔者认为,这些都只是车联网外在的表现形式。而实现车联网的形式是什么并不是问题的核心,最重要的在于车联网这个概念所表达的内在思维是什么。PC机和因特网的出现,使得人与人之间实现了联网。而智能手机和移动网络的普及更是实现了人与人时间Alwayson模式的联网。从这个意义上来讲,车联网的侧重应该在于实现“车”这个主体之间的联网,更宽泛的,可以是车与车、车与人、车与环境之间的联网,在此基础上之上,可以衍生出广泛的商业应用,如智能交通、基于车联网的维修、汽车保险等等。车联网的产品思维:“车”思维与“网”思维
进行车联网产品研发的商业模式层出不穷。根据我们的分析,各种商业模式的构建都是基于某种特定的思维模式,而特定的思维模式往往是由企业基因决定的。我们大体可以将构建车联网商业模式的思维模式分为两种:一种是以车辆应用为着眼点,实现车辆应用的“信息化”,我们可以称为“车”思维模式;另一种以“互联网”服务为着眼点,力图将目前互联网的一些功能和服务移植到车辆场景中,我们称之为“网”思维模式。
“车”思维的起点是从车辆应用出发构建车联网商业模式模型,而且大多数这种类型是传统车厂推动和发展的主要方向。通用Onstar是比较典型的车思维的应用,用户通过Onstar按钮链接呼叫中心,之后车载GPS芯片会对车辆和用户位置进行定位,并提供相关服务,服务内容包括汽车安全、生活服务、导航等等。
车联网行业的“网”思维模式即是从互联网角度考虑汽车应用,将目前成熟的互联网产品—特别是非车辆本身的应用——移植到车载场景,进而构成车联网新的商业模式。这里面就涉及到了所谓“第四屏”的概念,即将中控台视为类似手机触摸屏幕的功能,将目前基于手机的互联网应用与车辆使用场景进行整合。
上汽的“inkaNet”即是这种“网”思维的产物。incaNet可以实现打电话、发短信、看新闻、查车况、查天气、刷微博,上微信等功能。网思维模式产品的创造着往往是车厂体系之外的公司,因此比较容易摆脱车企系统内“做项目”的基因。“车”思维与“网”思维的辩证分析
车联网的“车”思维模式和“网”思维模式是目前车联网行业里的两个主流模式。
“车”
模式是将各类车辆应用进行信息化的不断尝试,目的是提高驾车者的驾车体验,衡量这类模式成功与否的关键都是评价车辆销售情况,也是以车厂为主推动“车”模式的弊端。车厂对这一类“车联网”项目仍旧采取传统类似的项目制,与之配套的车辆附属企业也仍旧按照传统的汽车厂项目制匹配团队,这一点是难以适应以客户为中心,以提高客户体验为宗旨的“互联网精神”。
“网”模式是车联网领域企业主动向“互联网精神”靠拢的产物,甚至有的企业想把“第四屏”做成媲美类似智能手机的终端屏幕。我们赞赏这种尝试,它首先打破了以项目制为特色的“车企文化”,向以客户为核心的“互联网文化”
有力的迈出了一步。但是当我们回头审视这些“网”模式的时候,就注意到了车载屏和手机屏的冲突。手机可以实现的功能为什么需要车载屏实现?车载屏相比手机屏会更有优势么?车载屏相比手机屏幕对客户的粘性毕竟有限,是否大量应用是没有必要存在的?车联网标准正处于建立过程当中
前面说过车联网的核心在于实现基于车这一主体的联网,这里就涉及到几个问题。第一,用什么技术手段联?是基于移动互联网还是车辆之间的内部局域网?第二,用什么标准联?这个标准是由哪家车厂决定,还是通信运营商决定,还是由苹果谷歌这类科技巨头决定?
第一个问题稍微好回答一些。由于V2V技术的发展还不成熟,目前几乎所有的模式都是基于移动互联网进行联系的。但是比较确定的是,V2V应该会成为未来“联”这个环节很重要的技术方向,在涉及到智能交通的应用领域,车辆之间的联系如果单纯通过移动互联网联系速度将显着慢于车车互联网的方向。
第二个问题就相对复杂。标准对于一个行业的重要性不言而喻。智能手机领域,操作系统的标准被ios和安卓控制,形成了苹果和谷歌在手机领域的霸主地位。汽车行业的标准之争就显得更加激烈。有单个厂商设定自己的标准的,如通用、福特的Applink,Mylink系统。单个公司的蛋糕不够大,一些厂商就联合在一起设定标准如Mirrolink。甚至谷歌成立OOA,联合多家厂商推出androidauto以及苹果推出Carplay,背后都是打着设定行业标准的如意算盘。目前这个阶段正是车联网行业标准成型的关键阶段,但一切仍未清晰。
我们认为,国内汽车厂商目前炒的如火如荼的各类车联网项目,其实都是在致力于建立类似的内属各自品牌的车联网标准以及搭建背后的车联网服务。
而无法将不同汽车品牌的车联网标准统一化所带来的结果就是,无法形成一个真正的车联网应用的集成平台。不同品牌的汽车就像一个个信息孤岛,汽车内部的数据无法有效协同交流。目前最多也就能够做到在同一个平台内部的车联网服务(如通用onstar),但这样形成的市场规模显然仅仅是车联网市场的冰山一角,因为没有足够的市场规模必然无法形成产品和服务极低的边际成本,所以这类服务极高的年费往往是阻碍消费者使用的最大障碍。
OBD盒子其实是从另一个角度建立汽车数据应用平台的尝试 OBD
盒子的模式为何能够流行?原因在于,既然厂商的角度无法实现车与车的连接,那么一些第三方企业就通过车内的OBD接口制造一个OBD盒子的硬件把车内的数据信息获取出来,再通过手机APP的形式建立这样的平台。OBD模式在当前阶段是有着现实存在的基础的。
不管是OBD盒子的方式还是不同汽车品牌设定统一的车联网标准,可以预见的是,把所有车型联系起来的车联网平台一定会被设立,这也将成为整个行业爆发的基础。未来车联网行业的特征
新型的车联网行业将在未来几年将取得突破性的大发展,我们认为新型车联网行业将会是“车”思维与“网”思维的融合,且具备以下几个特点:
车联网数据标准的实现,一切商业模式将会根植于这一标准,而不论其表现形式;
产品设计上将以“客户需求”为中心,既不是单纯的车辆应用信息化,也不是互联网产品简单的向车载平台的移植;
车辆数据的挖掘和分类,并在此基础上实现相关应用的商业化,这一部分将是未来车联网行业增长的主要力量;
车联网产品的提供企业将是真正面向客户的商业化公司,专业能力和品牌影响力将是未来车联网企业(真正意义上的车联网企业)的核心价值。车联网行业的投资机会
车联网行业将是未来十年增速最快的行业之一,具备巨大的投资机会。从研究框架上,我们从汽车数据的角度出发,建立“数据采集”到“数据标准化”再到“数据应用”的逻辑链条。
在汽车数据标准化方面,主要存在两类模式,即OBD+APP模式以及车机模式。OBD+APP模式是相关企业通过汽车内预留的OBD端口获取汽车数据,并自建平台使得不同的车型能够形成互动。车机模式目前主要由车厂主导,为车企建设TSP系统,
随着互联网巨头对于行业标准建设的促进,车机企业有望受益于车联网在汽车内的普及。
在汽车数据应用方面,尽管目前业内缺少杀手级的应用,但拥有数据的企业就等于拥有了参与车联网盛会的门票,相关个股有千方科技、易华录、银江股份,四维图新,捷顺科技以及拥有车内数据信息的汽车企业如上汽集团等。

在乘用车领域,车联网最初走进车生活,基本都是以一键通和实时路况作为突破口的。无论是车厂主导的如Onstar、G-Book以及Inkanet,还是后装市场的产品形态,没有哪家企业能绕过这两大功能。在这个阶段,不少产品已经可以较稳定的实现一键通、实时路况、车友位置等功能,但由于操作系统的局限性,大多数的终端都是通过一路摸索、改造而成,无论是在操作的流畅性、界面的时尚性、网络应用的丰富性以及升级扩展的灵活性方面都差强人意。

中国车联网的发展离不开整车厂的积极参与及推动了,尤其是合资品牌,如Ontar和G-book在国内的大力宣传,培育了国内的用户市场,让消费者知道了什么是车联网,什么是车联网。国产品牌方面,上汽从最初的积极跟进,推出Inkanet,到后来居上,率先推出iVoKa,第一家完全将声控技术引入到车联网的国产品牌。整车厂的积极参与,将车联网的概念深入到每一个普通消费者,车载通讯时代即将到来。多森软件表示,经过大量的调研发现,车辆远程防盗、远程故障诊断及一键通在未来两年内将是车联网主要服务内容。虽然实时路况一直被车主所看好,但由于开通的城市有限,因此,与实时路况相似的便捷功能如动态导航,路况播报等功能需要2-3年才可形成有实际价值的规模应用。从目前看,一键通的用户粘性比较低,但E-Call
、B-Call 及I-Call 是车联网的核心功能,既然有了Call
Center,一键通功能也就顺理成章地出现了,不管是一键通导航还是一键通救援,还是一键通商旅,都是一键通。早期的车联网产品,如G-book、Onstar及中国移动位置基地推出的车e行,其核心功能均为一键通,经过这些品牌多年的宣传,无论是车主还是渠道,都会把一键通作为一项基本功能,我们也可以认为,一键通将是车联网的必要功能。因此,终端厂商或TSP热衷推出一键通就不难解释了。业界目前对车辆远程防盗是否是车联网的核心功能看法不一,但我们不能忽略一个事实,就是在赛格导航等企业的推动下,车辆远程防盗功能经过10多年的市场培育,远程防盗的概念甚至比车联网还要深入人心,真正的车主在远程防盗方面还是需求的。另一方面,由于车辆与客服中心都是24小时交互,因此,远程防盗的用户粘性也最高。在Onstar和G-book两个品牌所提供的服务内容里,远程故障诊断是其中一项主要功能,但前期远程故障诊断功能并没有经过厂商的大量宣传,因此,远程故障诊断并没有得到业界的重视。自Android操作系统风靡全球以来,基于Android的应用开发者越来越多,在车联网方面,国外一款支持蓝牙功能的Android应用被很多汽车发烧友所推崇。这款应用叫Torque,Torque必须和支持ELM327芯片的蓝牙OBD连接,可实时显示油耗、监测车况、在线故障诊断。也就是只要厂商用ELM327芯片做OBD,都可使用Torque这款应用。基于ELM327的OBD,支持标准OBDⅡ接口,能够读取通用的ECU通讯协议,除了大众和福特个别款型外,支持几乎全部市面上的车型。并且ELM327芯片的OBD实现起来非常简单,因此,淘宝上有很多这样的蓝牙OBD在卖,且价格比较便宜。但这种OBD最大的问题是对于不同需求的用户无法做扩展开发,且其Android应用Torque只支持英文版,虽然也有人做了汉化,但效果一般,这显然对于厂商的品牌推广不利。虽然Torque更适合Android玩家,但Torque的出现,推动了车联网的发展,让车联网与手机的结合增加一个新功能,这就是车辆远程故障诊断。在后装市场,也涌现出了如元征、多森软件、鹏奥达、智信通等专业的OBD厂商。远程故障诊断作为一个故障预警设备,使得车联网真正实现了人车的交互,未来或许成为车联网的基本功能之一,但如果单纯利用手机远程故障诊断,并没有附加的增值功能,那OBD的作用显然不足以让车主买单。从目前车联网的发展我们不难得出以下结论,在3G互联时代,无论是前装或是后装,单独的平台或产品线都难以形成大规模商用,平台的兼并与合作成为必然趋势。真正形成人车互动,车路协同以及车友之间的互联服务尚需3-5年的不懈努力。国外整车厂采取标配捆绑销售的方式迅速积累了大量用户。但是国外整车厂普遍照搬成熟的平台与模式,或留下水土不服的后遗症,毕竟做车联网主要是做服务,而服务的核心在于文化。经验告诉我们,在互联网、物联网领域外国公司还没有一家在中国成功的先例。在目前依然广阔的后装市场,一线品牌尚未真正进入市场,普遍还没有明确的长远规划。因此,车联网的发展还需要很长的一段路要走。

对于后装市场,应尽可能地提供便捷、舒适以及养护成本经济性方面的应用,这也是沿袭了汽车后市场的特点。汽车后市场本身是汽车产业链的有机组成部分,包括汽车销售领域的金融服务、汽车租赁、保险、广告、装潢、维护、维修与保养以及驾校、停车场、车友俱乐部、救援系统、交通信息服务及二手车等。

从2012年开始,终端厂商开始陆续推出了安卓车机,因为是采用安卓操作系统,所以基本都以“安”命名。以往热炒的一键通及实时路况已不再成为亮点,因为基本上每家都有类似的一键通功能,至于实时路况,由于数据源的问题迟迟无法全面推广。保养提醒,远程诊断等与安全车生活有关的内容成为新的选择,尤其是声控的概念给行业带来了新的亮点。终端厂商开始关注产业链,尤其是重视4S店。车联网行业也不再保守,跳出了既有的框框,开始大胆地借鉴移动互联网的经验,并开始探讨如何打造车联网的生态系统。

在商用车领域,除了嘀嘀与快的打车的爆发之外,物流车货对接软件逐渐的形成一定的市场规模。交通部2014第5号文件《道路运输车辆动态监督管理办法》颁布,包括用于公路营运的载客汽车、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及重型载货汽车(总质量为12吨及以上的普通货运车辆)。与“两客一危”9个省的覆盖范围相比,此次5号令所针对的则是全国范围的旅游客车、包车客车、三类及以上班线客车和危险货物运输车辆。并且文件要求重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置,并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台(以下简称道路货运车辆公共平台)。

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